神圣罗马帝国 第62章

　　可是现在不一样了，修铁路肯定会使用大量的砂石原材料。这个年代又没有汽车，只能靠人力或者是畜力运输，除了就地取材外根本就别无选择。

　　刚刚得到这个消息，铁路公司的管理层们就怒了，他们本来就是股东们娉请过来干脏活累活的，这个时候该轮到他们出场。

　　很遗憾，没有他们表演的机会，当奥地利砂石集团亮出了后台，一个个就当什么没有发生过。

　　不对，发生了。来的时候准备砸场子，搞清楚情况后，就变成谈生意的了，离开的时候带走了一份和奥地利砂石集团签订好的供货合同。

　　真正的童叟无欺公平交易，所有的砂石供应都是按照市价走的，如果市价不是被控制的话，应该算是公平交易了。

　　弗朗茨还是知道轻重的，小赚一笔可以，要是玩儿过头了，传出去了影响也不好。

　　所以砂石的市场价格并没有大幅度提高，只是比铁路开工建设前提高了三层，当然铁路公司是大客户，又给打了个八折。

　　综合起来，单价才上涨了百分之四，几乎没有提高价格，绝对算得上是良心价了。

　　这也是在规则之内，早在上半年弗朗茨就以白菜价把这些矿产买到手了，其中不少矿产都是从贵族手中买过去的。

　　这个年代最值钱的就是信息，没有办法他们的消息不够灵通，又贪图小便宜，只能够认输。

　　唯一让他们安心的是，似乎皇帝陛下不是专门针对铁路来的。买下的不光是砂石矿，除了金矿、银矿太贵的矿产不要外，其它乱七八糟的矿山都收购了一堆。

　　就连这些沙石矿，也不是全部都在铁路沿线，荒山野岭里面都有，显然也是靠广撒网在赚钱。

　　这么多砂石矿，弗朗茨自然是不可能派人过去管理了，毕竟砂石的单价并不高，利润主要是靠走量。

　　作为一名爱惜羽毛的皇帝，压榨工人的事情自然不能做了，包括他是幕后老板的事情都不允许泄露出去。

　　这个时候就需要找承包商了，大贵族们是看不上二道贩子的买卖，不是还有小贵族和小资本家么？

　　这不需要弗朗茨操心，放出转包的风声过后，很快就有人和奥地利砂石集团的负责人联系了。

　　手中有订货合同在，注定赚钱的买卖，谈判还是很容易的。

　　承包人负责招募工人采矿，负责管理矿场上的一切工作，并且为此承担法律责任。

　　根据实际情况，奥地利砂石集团提取合同款百分之二十到三十的利润，剩下的由承包人自由支配，包括缴纳税款和支付人工工资，铁路建设完成合同终止。

　　能不能赚到钱，就看这些人的管理水平了，反正和他们签订合同的是奥地利砂石集团，还把所有的责任都甩给了承包人，就算是除了再大的问题，最多也就追查到奥地利砂石集团这个马甲号。

　　然后就没有然后了，马甲号的后面依然是马甲号，到了这一步也就打住了。知情者都是聪明人，不会有人揭开盖子的。

　　不管别人怎么算计，怎么龙争虎斗，一转手的功夫，弗朗茨就赚取到了最大的一份利润。

　　估计等这些铁路修完，弗朗茨事先投入买矿的钱就全部收回来了，而矿山就是他赚取的最大利益。

　　要知道这才是一个开始，仅仅只是开发了一部分砂石矿，后面还有一堆矿山等着开发。这一刻弗朗茨发现，矿老板才是最幸福的。

第二十七章 标准体系

　　在大建铁路之前，还有一个问题摆在了奥地利政府面前，铁路的标准轨距。

　　这个标准不能够乱制定，宽轨铁路好还是窄轨铁路好，这要根据实际需求来确定。

　　从最窄的铁路轨距610mm，到最宽的铁路轨距2141mm，都属于备选方案。当然如果现实需要的话，还可以继续缩小、或者是放大轨距。

　　宽轨铁路的优点是列车的稳定性提高，不容易翻车，可以提高列车运行的平稳性和舒服度。缺点是转弯半径过大，建设成本增加。

　　当然轨道宽了，车厢也可以随之变宽，载重量会随之增加，前提条件是铁路能够承载更大的载重量，这需要综合性的考虑，不是光轨距就能决定的。

　　总的来说宽轨铁路的载货量要大些，受限于其它因素，载重量却未必增加。

　　在客运上，宽轨铁路显然更加占优势，拥有更宽敞的空间，更舒适的体验感。

　　变轨技术神马高大上的东西，这个年代是不需要考虑的，包括后世的高性能列车，这个年代同样也生产不出来。

　　或许后世窄轨铁路上同样可以跑三米多宽的火车，在这个年代显然是做不到。如果平原地区还没有多少问题，一旦上山下坡，那是分分钟就要翻车。

　　除此之外，还要考虑政治、军事因素。为了国防安全，故意修建和邻国不同标准的铁路，就是为了战争时期，让敌人不能迅速利用他们的铁路。

　　……

　　“陛下，为什么一定要统一所有铁路的轨距呢？我们到固定站点换车，不就行了么？

　　这样一来，我们就可以根据不同的需求建造铁路，将建设成本降到最低。”铁道部长施泰因疑惑的问

　　弗朗茨解释道：“我们必须要效率问题，想想看将一辆火车上的货卸载，重新装载到另一辆火车上，这需要多长的时间，又需要增加多少人工？”

　　施泰因想了想说：“陛下，这点儿时间不算什么，火车运输的速度比起传统运输已经快了太多。

　　增加的人工成本和铁路建设成本相比，更是不值得一提。我们的资金有限，没有必要浪费在这里。”

　　弗朗茨揉了揉额头，他终于知道这个年代各国的铁路乱象是怎么回事了。

　　受限于时代，这个年代的人思想认知上与后世不一样。

　　人们还没有进入到快节奏生活年代，大家不觉得时间有多么宝贵。人工成本更是低的不像话，还感受不到劳动力的值钱。

　　不过，弗朗茨还是要想办法说服他们。不要以为就德国人固执了，实际上奥地利人也不差多少，尤其是这种低情商的工程师。

　　作为这个年代的高级人才，他们有自己的坚持。如果说服不了，弗朗茨就只能强制命令他们执行。

　　显然，这不是他想要的。如果不能让这些人尽心办事，在铁路设计上稍稍消极怠工一点儿，造成的损失都是数以千万计的。

　　为了避免被人坑了，奥地利铁路的核心设计师都是一帮本国的技术宅，就算是外聘技术人员也都是来自德意志地区，思想上全部都是“三观正确”的主。

　　弗朗茨回答道：“未来国家发展的需要，这关系到国家的下一步战略，还有问题么？”

　　“没有了，陛下。”施泰因回答道

　　思想认知上的差异，一时半会儿是说不清的，弗朗茨也懒得解释了，直接找一个理由糊弄一下。

　　反正忽悠这种脑袋一根筋的技术人员，要比忽悠政客们容易多了，他还要拿着铁道部给出的设计依据，用来说服政府，想想就令人头疼。

　　没有办法，这里奥地利帝国。皇权虽然高高在上，但是底下的大臣们同样拥有很高的地位，皇帝要是做的太过分，令他们不高兴了，人家直接挂印而去。

　　换人很容易么？

　　确实容易，想当官的人遍地都是。

　　只不过，要找既有能力，又够忠心，还要拥有足够声望的大臣就难了。

　　如果随心所欲的话，保管要不了多久身边剩下的全是一群马屁精，皇帝的命令就是圣旨，无条件的拥护。

　　能不能执行下去，就没有人知道了。弗朗茨可是知道这个世界上百分之八十的好政策，到了下面就变了味。

　　要是没有强力政府的监督，官僚们都是从自己的利益出发进行解读，最后搞得面目全非。

　　任何人都不喜欢坚持原则的下属，这种人常常令领导的面子很受伤，既然皇帝带了头，他们自然要效仿了，最后政府中剩下的都是圆滑之辈。

　　后果会怎么样，弗朗茨不敢想。反正一个国家，只要上层烂掉了，下层的堕落速度会超乎常人的想象。

　　要避免这种情况发生，那么就只能制定一套规则，作为规则的制定者，同样也要受到规则约束。

　　“以奥地利的实际情况，你们按照年经济增长速度百分之五计算，考虑五十年内我们的运输需求，设计出一套适合奥地利的标准体系，有问题么？”弗朗茨问道

　　“没有！”施泰因回答道

　　技术上东西他还是有信心的，至于经济增长速度的问题，那个是政府的问题，能不能达到百分之五，这就不管他的事了。

　　弗朗茨似乎想到了什么，又补充了一句：“等一等，还要考虑到连通神圣罗马同盟和巴尔干地区，未来我们会向他们推广这一套标准，最终大家的铁路网会连成一体。”

　　建立神圣罗马同盟的最终目的，就是要实现经济一体化，统一铁路标准自然是必不可少的一环。

　　巴尔干半岛别的地区可以不要，但是贝尔格莱德必须要拿下，这是巴尔干半岛的门户，掌握了这里就控制了巴尔干半岛的命脉。

　　多瑙河流域两个公国也必须要掌握在手中，这关系到匈牙利的粮食出口，同时这里也是奥地利重要的进出口贸易通道。（瓦拉几亚公国、摩尔达维亚公国）

　　在铁路没有贯通之前，匈牙利的粮食都是经过多瑙河流域，进入到黑海中运往欧洲各国销售的，匈牙利地区的进出口贸易，也严重依耐于多瑙河。

　　这也是为什么奥地利坚决反对俄罗斯占据黑海海峡的原因，这威胁到了奥地利的国家安全。

　　专业的事情还是交给专业人士干的好，奥地利的大铁路计划，上马的还是有些仓促。

　　谁让弗朗茨低估了贵族们的投资热情呢？

　　或许在很多资料上，贵族都是腐朽、落后的，可实际上他们在保守的同时，也有着进步的一面。

　　贵族从小到大都接受着最好的教育，接收到了常人接触不到的信息，开阔了视野。

　　在这种情况下，培养出来的下一代，怎么可能都是傻子白痴呢？

　　他们保守反对政治变革，那是自身利益决定的，怎么可能让既得利益者反对自己的利益呢？

　　真正的蠢货早就见上帝去了，1848年奥地利大革命，贵族集团内部也发生了一次大洗牌，很多判断失误、被贪婪蒙蔽了双眼的贵族，已经被除名了。

　　贵族们的观念，在这个时候也发生了转变，或者说是现实逼迫他们不得不进行转变。

　　为了尽快平息叛乱，弗朗茨推动解放农奴、土地赎买，实际上也是贵族阶级做出的让步。

　　法国人的例子告诉了他们，要是不让步革命蔓延，最后的损失还会更大，所以他们一面做出让步，一面又帮助政府镇压叛乱。

　　其中有一部分处于革命漩涡中的倒霉蛋，在这场变局中选择了逃避，结果等大局已定的时候，土地已经被强制赎买了。

　　这些人在丧失了土地这个支柱过后，率先开始了寻找新的项目进行转型。这个时候铁路出现了，很多人都看到了这种新式交通工具的潜力。

　　他们需要一个新的产业，维持家业不坠落，铁路就是很多人的选择，在这么多的人努力下，铁路建设速度被人为的加快了。

　　才会出现这种，前线已经在开始做施工准备了，铁路轨道的标准还没有出炉。

　　运输要求的基本资料，政府已经提供了。铁路设计师们要计算出运力需求并不难，再由运力需求决定铁路标准，这就更加简单了。

　　很快设计标准就摆在了弗朗茨的面前，别的各种参数他这个外行也看不懂，唯一引起他重视的还是轨距。

　　铁道部提出了四中方案，即：1524mm标准体系、1600mm标准体系、1676mm标准体系、和1712mm标准体系。

　　前期开工的主干道，都是商业繁华地区。无论是客运，还是货运需求量都是最高的。

　　在建立铁路标准体系的时候，自然是重点考虑了这一地区的要求，加上考虑五十年时间，这个标准自然就上涨了不少。

　　没有窄轨铁路，这个年代受限于火车制造技术，窄轨铁路的运输量受到了限制，由于稳定性不足，容易发生安全事故，很少被用在主干道铁路建设上。

　　最终的选择权又到了奥地利政府手中，理论上来说上面的几种方案现在都是可行的，选用哪一种就成为了一个难题。

第二十八章 头疼的战略

　　弗朗茨眼中的难题，在这个年代的人看来都不是问题。

　　从建设成本上分析，这四套标准之间的最大差距不过1.2%，也就是说铁路的建设成本不是影响决定的主要因素。

　　想想也对，这个年代的铁路轨距普遍都比较大，俄国人的第一条铁路轨距还是1829mm的，后来官僚们为了捞钱，才听了美国工程师的建议改为了1524mm。

　　从六英尺缩小到五英尺，节省了多少成本？

　　在预算上节省了3%，当然以沙俄官僚们的作风，最后肯定是省不下多少钱的。

　　标准轨距是英国人向全世界推销的，从1846年开始约翰牛就出台了法律，从这个时候开始1435mm体系，就成为了英国本土和殖民地的标准轨距。

　　不过，很快印度就成为了例外，标准轨距无法满足他们的运输要求，英国人是务实的不行就放大，所以印度的铁路大部分都是1676mm标准，其它乱七八糟的轨距铁路自然也不少。

　　经过了英国人近百年的努力，到了20世纪中期1435mm体系才成为国际标准轨距，最初的牛牛的目的是为了推广英国技术体系。

　　有没有限制大陆国家货运能力的目的，这个就不得而知，反正弗朗茨不信约翰牛会这么好心。

　　以19世纪中期的技术，宽轨铁路货运量是超过窄轨铁路的，并且安全性和速度都要高的多，这和21世纪完全不一样。

　　后世靠科技解决了列车的稳定性问题，窄轨铁路的货运能力、速度都被提升了上去，这个时代是做不到的。

　　铁路维护成本，实际上都差不多。铁路建成后构造完全一样，差距只是枕木长短，窄轨铁路维护简单的说法，是没有根据的。

　　占地面积的问题，那就完全是在扯淡了，谁家的铁路两边不留隔离带，难道还要利用火车下面的土地么？

　　……（不扯了，都快成科普了）

　　“陛下，既然要统一标准，那么不如让神圣罗马同盟一起统一标准，把大家召集起来，制定一个共同的标准或许更好。”梅特涅提议道

　　“时间来得及么，我们的铁路已经开始施工了？”费利克斯首相关心的问道

　　“没有问题，铁路施工才刚刚开始，在一年之内做出决定，都不会影响施工。”铁道部长施泰因回答道

　　这个年代的铁路施工真的很慢，现在才开始拆迁，完了之后该挖的挖，该填的填，没有一两年的功夫都到不了路基施工。

　　“那就拉着大家一起搞，铁道部负责选出一项最优方案，作为我们的意见，尽量说服大家一起推行。

　　如果争执不休，就把这几套标准拿出来，让大家进行投票，反正这些方案都适合奥地利。”弗朗茨无所谓的说道

　　“那就1676mm吧，这个标准已经可以满足我们的需求了，安全性也有保障。”施泰因迅速给出了答案

　　至于铁路国际标准，这个年代有这个东西么？谁承认啊？

　　要知道英国人在修西部铁路的时候，因为技术的关系发现他们的标准体系无法保证安全，都改用了宽轨，到了19世纪末期技术达标了，才推倒重建的。

　　一旦神圣罗马同盟建立了新的标准，那么未来国际铁路轨距标准或许就变成了两套。

　　别的不说，南德意志邦国铁路标准统一了，普鲁士跟进还是不跟进？